Après un week-end de Formule 1 étonnamment réussi en Malaisie, les attentes étaient également élevées chez Aston Martin pour Singapour, un lieu qui aurait dû convenir à l’AMR26 sur le papier.
Cependant, le bilan concurrentiel sur le circuit de Marina Bay Street s’est révélé plutôt décevant, Fernando Alonso soulignant des problèmes avec le groupe motopropulseur Honda après la course, notamment en termes de maniabilité.
Honda a ensuite renvoyé ses ingénieurs et ses groupes motopropulseurs à Sakura pour des enquêtes plus approfondies. Ces contrôles n’ont révélé aucun défaut matériel spécifique. Au lieu de cela, il est apparu que le constructeur japonais était principalement aux prises avec le turbo lag – le temps nécessaire au turbo pour démarrer, et donc le délai entre l’appui sur l’accélérateur et la sensation de l’effet du turbo.
Ce n’est pas un problème nouveau en soi. En fait, c’était l’un des facteurs qui ont entravé la maniabilité avec la nouvelle spécification du groupe motopropulseur introduite à Zandvoort. Mais c’est précisément pour cette raison que Honda a utilisé son deuxième jeton ADUO de l’année à Madrid pour introduire un nouveau turbocompresseur destiné à éliminer le problème.
Cependant, interrogé par Autosport, l’ingénieur piste en chef de Honda, Shintaro Orihara, a révélé que, contre toute attente, le problème était à nouveau redevenu un problème à Singapour.
“Même si nous avons introduit un nouveau turbocompresseur pour gérer le décalage du turbo, nous avons encore eu du mal à gérer ce décalage à Singapour en raison du tracé unique de la piste et également de la situation riche en énergie. Cela a donné une accélération instable au pilote”, a admis Orihara.
Shintaro Orihara, directeur général de la piste et ingénieur en chef de Honda Racing Corporation
Photo par : Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Lorsqu’on lui a demandé si le décalage du turbo pouvait être partiellement compensé en déployant le MGU-K à des endroits différents de ceux habituels, Orihara a expliqué que cela ne fonctionne que dans une certaine mesure, bien qu’il ait souligné que le MGU-K avait contribué au problème d’une manière différente.
« Le déploiement de MGU-K peut aider [against] turbo lag, mais pas assez pour le compenser”, a-t-il déclaré. “Si nous allons sur des pistes riches en énergie, nous utilisons normalement la récolte MGU-K pour compenser le turbo lag. Si nous disposons de suffisamment de puissance de récolte MGU-K, le moteur peut alors fonctionner à un point de fonctionnement élevé dans les sections sans papillon.
“Cela aide au turbo lag et c’est bien, mais si nous allons sur des circuits riches en énergie, il est parfois difficile d’obtenir suffisamment de valeur de MGU-K en raison de la situation riche en énergie. Dans ce cas, le mode de fonctionnement du moteur n’est pas suffisant pour contrôler le turbo lag et c’est pourquoi nous avons eu du mal à Singapour.”
Le fait que Honda n’ait constaté aucun problème particulier lors de ses contrôles dans l’usine de Sakura pourrait potentiellement susciter des inquiétudes. Après tout, cela suggère que le même problème pourrait se poser à nouveau lorsqu’Aston Martin reviendra sur un circuit riche en énergie.
Cependant, Honda a souligné que des leçons ont été tirées, conduisant à de nouvelles mesures – non pas en termes de matériel, mais plutôt dans la manière dont Honda exploite le groupe motopropulseur via le logiciel et les paramètres.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo par : Andy Hone/LAT Images via Getty Images
“Oui, nous avons appris certaines choses de Singapour, nous préparons donc des contre-mesures pour l’avenir”, a déclaré Orihara. “Nous comprenons que nous devons améliorer notre contrôle du turbo lag. Pour le moment, notre contrôle ne répond pas aux demandes du pilote, nous appliquons donc certaines contre-mesures. Mais encore une fois, nous devons vérifier comment celles-ci fonctionnent sur notre unité de puissance.”
La leçon mentale qu’Aston Martin a apprise à Singapour
Quant à Singapour, le responsable piste d’Aston Martin, Mike Krack, a déclaré que la déception était aggravée par des attentes trop élevées à l’approche du week-end de course. C’est aussi quelque chose dont Aston Martin a appris et cherchera à éviter de répéter à Austin.
“Je les appelle toujours la dynamique émotionnelle”, a déclaré Krack interrogé sur la déception d’Autosport. “Je pense que Sepang nous a probablement surpris en termes de résultats et a élevé le niveau des attentes. [for Singapore] peut-être même au-delà de ce qui était réaliste.
“Et lorsque, pour diverses raisons, vous ne parvenez pas à les livrer, tout le monde est déçu et cela devient plus difficile au cours du week-end. C’est très clair.”
Cependant, ces facteurs sont difficiles à prédire, notamment parce que la maniabilité ne peut pas être entièrement capturée par les outils de simulation, comme l’a également reconnu Krack.
“C’est quelque chose que les simulations ne permettent pas vraiment d’avoir une image claire”, a-t-il déclaré. “Combien cela vous coûtera-t-il, par exemple ? Si vous avez du retard ou ce qu’Orihara a mentionné à propos de l’arrêt du MGU-K, et comment cela affecte la maniabilité. Cela va au-delà de simples simulations de sensibilité.”
Mike Krack, directeur de la piste d’Aston Martin
Photo par : James Sutton / LAT Images via Getty Images
En plus de comprendre la cause exacte et les mesures prises par Honda, Krack a souligné que l’équipe avait également tiré une leçon mentale du revers de Singapour.
“Je pense qu’il est important de se regrouper après un tel événement et d’essayer de comprendre pourquoi cela s’est produit, dans quels domaines avons-nous perdu, puis d’en tirer les leçons nécessaires”, a-t-il déclaré.
“Et [it’s also important] pour gérer un peu mieux nos attentes, ou du moins lorsque vous gérez les attentes, vous avez un ensemble de risques qui pourraient les affecter, ce que nous n’avons pas fait à Singapour.
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– L’équipe Autosport.com
